5月28日，南京地铁二号线、二号线东延线及一号线南延线正式通车。 为配合地铁网络化运营，市客管处昨天宣布新推、调整一批公交线路与地铁“紧密衔接”。

　　新推和调整线路主要在郊区地铁站。二号线河西终点站的油坊桥站，新辟两条线路，解决梅山、江宁滨江开发区等沿线居民公交出行需求。仙林中心站增加、调整两条线路，满足仙林周边的摄山星城、仙居雅苑等经适房小区居民乘坐地铁的需要，区域内的公交50路、70路、166路、177路等4条线路也将调整进入该站点，实现其与地铁的衔接。为解决麒麟门等人口较为集中的大型小区居民换乘地铁不便的矛盾，客运部门拟开通一条社区巴士线路至马群，以“短驳”形式驳载居民到地铁站。

　　南京地铁一号线运营中，地铁部门斥资千万元在迈皋桥、小行、安德门建设公交港湾站，引进数十条公交线路，迈皋桥、安德门地铁站客流出现“井喷”。这些公交线犹如地铁伸出的“触须”，增强了地铁的吸引力，公交也在服务地铁的过程中，增加了运营收入。

　　然而地铁公交这样的“双赢”局面，大多局限在郊区，而一到城区，双方旋即转变为竞争关系，大运量、快速、准点的地铁，对公交形成“压倒”优势。公交担心客流减少，不太愿意与地铁“牵手”“套近乎”。因而在一号线中央门到张府园、二号线中山门到汉中门两条中轴线上，数十条公交线与地铁畸形重复，结果地铁运能尚未“吃饱”，而公交线路扎堆，浪费了公交资源。

　　交通专家认为，地铁是城市交通的“排洪走廊”，一列地铁一次载客1500人次以上，相当于20多辆公交的运力，且地铁数分钟一班，不占用地面道路，城市尽可能创造条件让地铁多拉快跑，对交通疏堵是有益的。地铁公交线空间上的走向应呈“非”字型，公交更多地与地铁“相交”，而不是与之“重复”，香港等城市还做到地铁公交换乘有套票折扣。

　　南京有关部门表示，随着地铁网络化运营，根据客流变化情况，将对公交线路进行适时优化调整。但专家认为，与其主管部门主动干预“要你调”，莫如公交企业“我要调”。只有树立城市公共交通是“一盘棋”的思路，理顺地铁、公交发展的体制机制，两者的“无缝衔接”才能从郊区延伸到城内。